01
“硬核增位”后“强势上位”
宜都高速确实是一条神奇的高速公路，项目从“硬核增位”到“强势上位”，推进过程可谓“顺风顺水、一路绿灯”；从项目立项到启动建设，前期工作仅用了半年多时间。
“陆哥”首先做个科普，让大家了解该项目建设筹备的相关节点。
年5月，项目增补纳入《广西“十四五”高速公路建设规划》。
同年6月，官方层面第一次发布《宜州至都安高速公路环境影响评价信息公示》。
同年12月16日，项目可行性研究走廊方案咨询审查会召开，综合推荐K线走廊带方案。
同年12月28日，项目在河池市宜州区启动建设，同时公示了K线与E线两个走廊带方案。
年3月初，《宜州至都安高速公路环境影响评价报告(征求意见稿)》对外公示，明确K线作为推荐走廊方案。
同年8月10日，官方层面第二次发布《宜州至都安高速公路环境影响评价信息公示》，公示的却是E线方案。
02
“一路绿灯”后“突亮黄灯”
从“K线方案”变“E线方案”，从“一路绿灯”到“突亮黄灯”，将近半年的时间内，项目究竟发生了怎样的变数？
官方回复称，在去年12月16日项目可行性研究走廊方案咨询审查会综合推荐K线方案后，河池市及都安县方面持保留意见，曾多次来函提出建设E线走廊带的强烈诉求。设计单位之后再次对两条走廊带进行了更深入地研究。
年5月26日，该项目可行性研究行业评审会再次召开。会议认为，K线走廊带的优势是建设条件较好，新建里程较短，节省投资；但劣势是宜州市区至都安县城运营里程较长，服务能力相对弱一些，受益人口相对少一些，与宜州至上林高速公路平行，影响路网效益的发挥。
对于E线走廊带比选方案，会议认为，其优势是宜州市区至都安县城的运营里程较短，行驶时间相对短一些，服务范围相对广一些，受益人口更多一些；但劣势是地形困难，地质条件更复杂，新建里程较长，隧道规模较大，岩溶风险较高，基本农田占用较高，房屋拆迁多，投资较高。
虽然官方层面毫不避讳地认为K线与E线两个走廊带方案各有优缺，不过据“陆哥”观察，河池市及都安县方面争取E线方案建设诉求的理由可能有两个：一个是高速公路终点靠近都安县城，这样一来，宜都高速就与既有的兰海高速、贺巴高速在县城范围形成交叉枢纽，都安县城到宜州市区距离最短，最大程度方便群众出行；另一个是E线方案的终点（互通出口）距离贵南高铁都安站较近，可以让周边更多乡镇的出行客流往县城集聚，实现公铁快速接驳，同时为打造区域商贸物流及文化旅游集散中心提供重要的支撑。
宜州至都安高速公路E线方案示意图03
官方：E线方案服务人口比K线多1倍
高速公路项目工程建设可行性影响因素有很多，除了城镇规划、地方诉求、投资规模和生态影响外，沿线覆盖人口规模也是参考依据之一。
有网友列举并粗略统计了K线和E线方案覆盖沿线人口的规模情况。若按K线方案建设，设置百旺拉烈互通收费站主要惠及百旺、拉烈、加贵等3个乡镇，总惠及人口大约4.63万人。而E线方案途经拉烈三表村并设置出口，理论上只惠及拉烈、九渡两个乡镇，惠及人口仅有3.41万人。
不过，对于宜都高速两个走廊方案的服务半径，官方层面则给出了更为广泛的范围，认为E线方案比K线方案服务的人口规模更大。
官方层面回复称，K线走廊带服务乡镇范围包括拉烈、加贵、百旺、龙湾、菁盛，服务人口约32.5万；E线走廊带服务乡镇范围包括拉烈、拉仁、九渡、高岭、澄江、安阳、地苏、大兴、东庙、隆福、保安，大化瑶族自治县的七百弄、雅龙、板升，服务人口约68.8万，较K线走廊带多36.3万。
年3月对外公示的《宜州至都安公路工程环境影响评价报告书》明确了推荐方案为K线方案
04
结论：两个方案短期仍无法“盖棺定论”
尽管官方认为E线方案比K线惠及人口数量更多，不过“陆哥”觉得，从建设条件、运营风险、基本农田占用、投资规模、运营成本等方面考虑，K线明显优于E线方案；尤其是E线方案投资规模比K线多出至少50亿元，且桥隧比超高，即使建成通车，过路费也会很高，远期车流量可能就会少了很多，想要回本难度非常大。
按照原先的定位，K线方案主要作为梧州至乐业、贺州至巴马两条“横向”高速公路的联络线，但不足的是，终点处远离都安县城，主要利用了贺巴高速共线连接县城。如果采用E线方案建设，不仅仅是追加的投资非常大，还需要综合考虑论证很多问题。
在“陆哥”看来，最终推荐走廊方案短期内仍无法“盖棺定论”，毕竟诉求归诉求，但面对E线方案“追加的巨额投资，地方层面是否有能力支持”，又或面对E线方案“存在的施工风险、生态风险以及较高的运营成本，相关层面又该如何解决”等问题，这个论证过程很可能是漫长的。可以说，宜都高速路线走廊方案之争，实际上就是在自家地盘里“暗自较劲”。虽说之后的博弈一定会非常激烈，但无论结果怎样，宜州和都安都是大赢家。
#晒出上学时的你#转载请注明地址:http://www.abmjc.com/zcmbzl/8687.html
